José Martí nos enseña que quien resiste con perseverancia acaba trinfando

TRES HEROES - José Martí

Hay hombres que viven contentos aunque vivan sin decoro. Hay otros que padecen como en agonía cuando ven que los hombres viven sin decoro a su alrededor. En el mundo ha de haber cierta cantidad de decoro, como ha de haber cierta cantidad de luz. Cuando hay muchos hombres sin decoro, hay siempre otros que tienen en sí el decoro de muchos hombres. Esos son los que se rebelan con fuerza terrible contra los que les roban a los pueblos su libertad, que es robarles a los hombres su decoro. En esos hombres van miles de hombres, va un pueblo entero, va la dignidad humana. Esos hombres son sagrados.




Un hombre solo no vale nunca más que un pueblo entero; pero hay hombres que no se cansan, cuando su pueblo se cansa, y que se deciden a la guerra antes que los pueblos, porque no tienen que consultar a nadie más que a sí mismos, y los pueblos tienen muchos hombres, y no pueden consultarse tan pronto. Ese fue el mérito de Bolívar, que no se cansó de pelear por la libertad de Venezuela, cuando parecía que Venezuela se cansaba.



miércoles, 24 de marzo de 2010

REINO DE ESPAÑA, BANCARROTA SI O SI

¿Tiene alguna salida la crisis que padecemos? Cuatro economistas, dos de ellos de derechas y otros dos de izquierdas, coinciden en las raíces del problema, aunque discrepen en la solución según su ideología o los intereses de clase que cada uno defienda. Los cuatro coinciden en que haber entrado en el euro en 1999 fue un error que ahora pagaremos caro de una forma u otra.

Roberto Centeno en su artículo ¿Y si nos echaran del euro? de 22 de marzo, cuestiona la oportunidad de haber establecido una política monetaria común sin que hubiera habido primero una convergencia real:
“pero con las políticas económica y presupuestarias cada uno a su aire (...) ¿Cómo puede llegar a funcionar una unión económica de 27 países, con sistemas económicos y niveles de vida completamente diferentes?”
Consecuencia de que España y los demás estados PIGS (Portugal, Italia, Grecia, Spain) no puedan crecer económicamente al ritmo de los centroeuropeos sin una deuda pública desbordada, y sin posibilidad de que la corrijan, será que para mantener la credibilidad de la moneda común acabemos siendo expulsados del euro. Ello implicaría la bancarrota del estado y de los particulares, porque la inmensa deuda que hay sigue estando en euros pero se tiene que pagar en pesetas, e hiperinflación provocada al tener el estado que emitir pesetas incontroladamente sin respaldo real para continuar financiando el gasto público.

Alberto Recarte en El debate sobre el euro con trece años de retraso, recuerda que en su día se opuso a la unión monetaria (rescata un artículo suyo de 1997) sin que se hubieran hecho antes reformas como la del mercado de trabajo para que España (y los demás PIGS) pudiera ser competitiva frente a los demás socios de la UE, ya que con la entrada en el euro se renunció al tradicional remedio de la devaluación de la peseta. La política monetaria de bajos tipos de interés del Banco Central Europeo provocó la aparición de una enorme burbuja inmobiliaria, sin que ningún gobierno comenzando por los de Aznar hiciera nada por evitarlo. La explosión de esta burbuja es la que hace la crisis en España particularmente grave. La importancia relativa de España dentro de la UE (demasiado grande para dejarla caer) impide siquiera considerar la posibilidad catastrófica de que nos expulsen del euro “pues todo el sistema financiero europeo quedaría muy resentido”, no en vano somos destacados acreedores de los bancos centroeuropeos, por lo que no tenemos más salida que reducir precios y salarios:
“La economía española está condenada, salvo una catástrofe política, a hacer las reformas. Y las reformas se harán, aun a costa de un desempleo enorme, de la reducción de las transferencias sociales a partir de 2011, de la desaparición de las inversiones públicas en infraestructuras y de la congelación o disminución nominal de los salarios de la mayoría de los empleados del sector público y del privado.”


Pedro Montes en El dilema de Krugman parte de que la situación actual de la economía española es de quiebra. La deuda exterior de España, incluyendo una deuda privada (con la que se financió la burbuja inmobiliaria) varias veces superior a la deuda pública, es de las mayores del mundo. Para que hubiera recuperación económica se necesitaría de más financiación exterior, y ni siquiera puede refinanciarse la deuda actual “cuando la solvencia del país anda en tela de juicio en los mercados financieros internacionales”. Esta situación insostenible sin salida fácil queda descrita por el dilema planteado por el premio Nobel Krugman:

“la economía española ha de reequilibrar su situación en la economía internacional por medio de una mejora de su competitividad que sólo puede venir por dos caminos: una devaluación de la moneda, cosa imposible por la pertenencia al euro, o un drástico ajuste interno de precios y costes.”
Montes, en lugar de dar por inamovible la pertenencia al euro, asume que un ajuste interno sin devaluación es catastrófico principalmente para los trabajadores, capas sociales modestas y sectores amplios de la pequeña y mediana burguesía, que “la salida de la crisis no se resolverá en claves económicas sino como resultado de los conflictos sociales y políticos que promoverá una situación económica insostenible”, y que por tanto “es necesario replantearse la pertenencia a la moneda única pues, como se ha visto, la salida que propone Krugman es lanzarse a un precipicio, y las sociedades no son proclives al suicidio”.

Juan Torres López en La encrucijada de la economía española analiza las debilidades del modelo socioeconómico que surgió de la transición, consecuencia de renuncias que en su día impidieron consolidar un verdadero estado del bienestar, que se acentuaron con la entrada en el euro con el resultado de “una gigantesca burbuja inmobiliaria que se retroalimentó, proporcionando más liquidez y un incremento desorbitado de la deuda privada”. La pertenencia al euro impide tomar otras medidas que las del ajuste interno para garantizar a nuestros acreedores que les acabaremos pagando:

“El problema al que ahora se enfrenta España es el que advertimos muchos economistas en su día: una unión monetaria imperfecta que no dispone (porque se ha renunciado explícitamente a ello) de mecanismos de coordinación y reequilibrio.

Los teóricos de las uniones monetarias demostraron hace años que, en esas condiciones, es inevitable el desenganche de las economías impactadas, que sufren un deterioro en actividad y empleo que puede llegar a ser irreversible.”

Como desesperanzadora conclusión, Torres concluye que España “no tiene salida sin Europa pero el neoliberalismo que impregna a esta Europa es el responsable de gran parte de sus males”.
Es probable que el debate político de los próximos años se centre en si tenemos que sufrir un severo ajuste interno, o si nó nos echarán del euro, o si es preferible que nos salgamos del euro, nos declaremos en bancarrota y suframos un ajuste por la vía de la devaluación. La primera opción es la preferida por los grandes poderes económicos y será la que machaconamente nos querrán imponer, la segunda no es buena para nadie pero es la que menos impacto causa en quienes viven de su trabajo.

Traducido a economía doméstica, o pasamos hambre para pagar nuestras deudas hasta el último euro, o nos desvinculamos de nuestros acreedores y vivimos de forma austera con nuestros escasos recursos porque nadie nos volverá más nunca a fiar.

martes, 16 de marzo de 2010

EL TREN DEL NORTE DE TENERIFE, O EL ESOTERISMO EN LA PLANIFICACION DE GRANDES INFRAESTRUCTURAS

Me ha quedado la impresión de que la alternativa propuesta de construir una línea ferroviaria de alta velocidad es una decisión impuesta a priori, sin justificar razonablemente por qué se descarta potenciar el transporte público mediante guaguas. El documento es extenso y farragoso, como para que no se lo leyera nadie. Tiene en sus memorias valiosos estudios que contradicen la alternativa del tren que finalmente se eligió, que seguramente han debido de costar buenas horas de trabajo a técnicos competentes, sólo que no se les tiene en cuenta. En cambio se amañan los cálculos introduciendo elementos que yo llamo esotéricos, para que salga el resultado que ya se sabía que tenía que salir.


Comienza por saltarse la normativa que supuestamente debería de cumplir, la Ley 19/2003 de 14 de abril mediante la que se aprueban las Directrices de Ordenación General y Directrices de Ordenación del Turismo de Canarias, cuyo capítulo II del título V establece como principio “la priorización del uso y utilización más eficiente de las infraestructuras existentes frente a la ejecución de otras nuevas”.

Hay un análisis de la movilidad muy interesante en en el documento II-1 de la memoria de información donde se llega a la conclusión, analizando la relación entre el lugar de residencia y el del trabajo, de que hay dos áreas funcionales “independientes”, el Área metropolitana, que con un 45% del empleo de la isla, sirve de empleo al 88% de su población ocupada, y el Valle de la Orotava, que manteniendo el 10% de empleo en la isla, sirve internamente al 70% de su población ocupada, es decir que la mayoría de la población de ambas zonas trabaja dentro de su zona. En cambio de la zona de Acentejo el 42% de la población ocupada trabaja en el área metropolitana y 15% trabaja en el Valle de la Orotava, lo que indica que es una zona claramente dependiente.

No obstante la alternativa finalmente propuesta margina deliberadamente a la zona de Acentejo al establecer únicamente dos paradas, una en La Victoria y otra en Tacoronte, obviando a los municipios de El Sauzal, La Matanza y Santa Ursula, aunque seguramente por presiones políticas a nivel municipal luego se juegue con la idea de una estación “El Sauzal – Tacoronte” y otra estación “La Matanza – La Victoria – Santa Ursula”. Se prioriza en cambio la conexión directa entre el Área Metropolitana y el Valle de La Orotava con el menor número posible de paradas intermedias en Acentejo cuando, de acuerdo con dicho estudio, los viajes internos dentro de dicha comarca de Acentejo y con las otras dos zonas son notoriamente superiores.

Si en lugar de optar por el modelo de la alta velocidad con tramos de velocidad punta de 160 Km/h y otros de 100 Km/h, se optara por otro modelo menos rápido, sería posible establecer mayor número de paradas y vertebrar ese territorio disperso, verdadera utilidad de todo sistema de transporte.

En la memoria de ordenación se realiza una evaluación de alternativas, comparando las llamadas Alternativa 0, o situación actual, Alternativa 1, que supone construir un nuevo carril en la autopista reservado para guaguas, y Alternativa 2 ,la finalmente elegida del ferrocarril. En la Alternativa 0 se parte de que el empleo actual de la guagua es del 12%, siendo el vehículo privado el 88% restante. En las Alternativas 1 y 2 se supone que el uso del vehículo privado en 2020 disminuye a apenas el 84%, y que el empleo del transporte público sube al 16%, del que un 6% sigue siendo la guagua por el carril normal y el 10% es para las nueva infraestructura (plataforma para guaguas o ferrocarril). Se asume por tanto que esa nueva infraestructura apenas servirá para que disminuya un 4% el tráfico de vehículos privados, y que principalmente servirá para quitarle a la guagua por carril normal la mitad de su clientela, del 12% al 6%. Esto indica una mentalidad desarrollista volcada hacia el transporte privado que no se plantea seriamente resolver el problema de la congestión en las vías de comunicación, sin que tan magro resultado justifique una inversión en infraestructuras tan desmesurada (755 millones de euros el ferrocarril o 386 millones de euros la plataforma).

Para comparar las tres alternativas se cuantifican monetariamente los ahorros de tiempo de los usuarios empleando unos extraños valores que supuestamente se deducen de las encuestas de preferencias realizadas para el supuesto Plan Territorial Especial de Ordenación del Transporte de la Isla de Tenerife, que aún no ha sido publicado. Se asigna al tiempo ahorrado en el ferrocarril frente a otros medios un valor monetario de 6,66 euros a la hora cuando la movilidad es obligada (trabajo o estudios) y de 6,12 euros a la hora cuando la movilidad no es obligada (ocio). La cuantificación de este valor de tiempo ahorrado en el estudio económico permite sacar el resultado de que ambas infraestructuras, la plataforma de guaguas o el ferrocarril, son más rentables económicamente que la situación actual, y entra ellas el ferrocarril ligeramente más rentable que la plataforma.

Cuantificar monetariamente el tiempo conduce a que se distorsione el resultado de cualquier estudio en favor de la alternativa más rápida. Con cálculos parecidos seguro que se justificó la construcción del aeropuerto privado de Ciudad Real, actualmente casi en desuso, que acabó provocando la quiebra de Caja Castillla La Mancha CCM, entidad propietaria de una parte de la instalación y financiadora de los otros socios. ¿Se justifica una inversión de 755 millones de euros con que una mínima parte de los pasajeros (que a su vez representan sólo el 10% del total de movimientos) lleguen de Santa Cruz a Los Realejos en 70 minutos, en lugar de en 119 como actualmente en guagua? ¿No sería más coherente que cada ciudadano llevara un modo de vida que le permitiera disponer de más tiempo, o que no tuviera tantas necesidades de movilidad?

Para evaluar monetariamente los costes externos se toman datos de un estudio de la CE que a todas luces corresponde a otras circunstancias distintas de las nuestras:





La contaminación atmosférica y el cambio climático tendrían un coste externo menor para el tren si la electricidad con que funciona fuera producida en su mayor parte mediante energía hidroeléctrica, nuclear o eólica, como ocurre en Europa. En Tenerife la mayor parte de la electricidad sería producida en más de un 90% o 95% en las centrales térmicas de UNELCO-ENDESA, y sólo una mínima parte provendría de aerogeneradores o de placas solares. Si se cuentan las pérdidas en la generación y en el transporte de la electricidad, la contribución del tren (aunque sea eléctrico) al cambio climático y a la contaminación es mayor que la de la guagua, sólo que las emisiones de CO2 y otros contaminantes están concentradas en el emplazamiento de las centrales térmicas. Mientras no haya un plan energético creíble que se base en energías alternativas en lugar de en centrales térmicas, aunque sean de gas natural, el tren eléctrico no supone coste externo menor que la guagua.

Finalmente cuando se valoran los criterios cualitativos mediante una matriz de evaluación en que se ponderan los efectos ambientales y socioeconómicos, se sobreestiman los supuestos efectos positivos del tren mediante consideraciones completamente subjetivas.



Así se dice que

en cuanto a los criterios relativos a la función estructurante y de cohesión territorial, a la redistribución de actividades y al acceso a los servicios básicos, en la alternativa 1 se ha considerado un efecto positivo moderado y en la alternativa 2 significativo. Esto se debe a que el ferrocarril es un modo de transporte con grandes posibilidades de desarrollo dentro de parámetros sostenibles, con una gran capacidad para estructurar el territorio e influir en la planificación del territorio favoreciendo así un mayor uso del transporte público.”
Consideración equivalente a decir “se elige el tren porque sí”

El cambio de uso de suelo desde un punto de vista socioeconómico se ha valorado como efecto positivo en las dos alternativas ya que desde un punto de vista global en ambos casos la nueva infraestructura mejora considerablemente la funcionalidad del transporte y solucionándose en cierta medida los problemas de accesibilidad.”.
No parece que pueda decirse eso para la comarca de Acentejo, que siendo la más necesitada de alternativas al transporte soporta la mayor parte del impacto sin que vea mejorada notoriamente su movilidad, con apenas dos paradas.

De la misma forma, la creación de empleo supone un efecto de mayor significación en el caso del ferrocarril dada la mayor magnitud de la infraestructura y, por tanto, del volumen de la obra.”.
Este es un argumento aplaudido por los empresarios de la construcción, y seguramente ha sido el verdaderamente decisivo en la elección de la alternativa propuesta, pero en un país lleno de carencias en todos los ámbitos (sanitario, social, educativo, etc) no es asumible por la mayoría.

Por último, la imagen del entorno y el nivel de desarrollo y de efectos inducidos en la calidad del medio urbano, que puede inferirse a partir de un moderno ferrocarril es muy superior al de un modo de transporte por carretera aunque sea en plataforma reservada.”.
Este argumento es sincero, porque el factor de la imagen también ha debido pesar decisivamente para los responsables políticos.

En el estudio de rentabilidad financiera, que han tenido que hacer con euros contantes y sonantes y no con estimaciones esotéricas de cosas imponderables, se demuestra claramente que el tren del norte será una ruina.

En los gastos de operación se advierte que los gastos en energía se mantienen casi constantes entre 2020 (fecha de su supuesta entrada en servicio) y 2039, periodo en el que apenas se incrementa un 10,25%. Muy optimista parece esta estimación, si tenemos en cuanta que por esas fechas el mundo habrá sobrepasado ampliamente el cenit de producción de petróleo y gas, que estarán en notorio declive. Es de destacar que la energía que consume un medio de transporte es mayor cuanta mayor sea su velocidad, por lo que cuanto más cara y escasa sea la energía, mayor será la ventaja comparativa para los medios más lentos, en este caso la guagua frente al tren de alta velocidad.

En el estudio de rentabilidad financiera se contemplan tres escenarios:

• Escenario 1. Rentabilidad del proyecto incluyendo la inversión en la infraestructura ferroviaria.

• Escenario 2. Rentabilidad del proyecto, excluyendo la inversión en la infraestructura, pero incluyendo su mantenimiento.

• Escenario 3. Rentabilidad del proyecto excluyendo la inversión en la infraestructura y su mantenimiento, incluyendo sólo la inversión de cocheras-talleres y material móvil, así como el mantenimiento de dicho material móvil.

De estos 3 escenarios, el único en el que el Valor Actual Neto VAN de la inversión y la Tasa Interna de rendimiento TIR son positivos, y por tanto rentable la inversión, es el escenario nº 3. Es decir que la inversión es rentable a condición de que el coste de las obras no se tenga que amortizar ni contabilizarse el de su mantenimiento, sino sólo el material móvil y los gastos de explotación. Si tenemos además en cuenta lo ya dicho en el punto anterior sobre el coste de la energía, es previsible que esta infraestructura no se amortice nunca, su mantenimiento sea imposible para el cabildo o para quien la gastione, y que únicamente pueda funcionar a costa de cuantiosas subvenciones.

En ningún lugar de la memoria de ni los anejos se indica cuánto va a costar el billete, ni si va a costar lo mismo o más que el de la guagua. Este dato es fundamental para poder estimar la preferencia relativa de los usuarios por uno u otro medio de transporte. Si los billetes de guagua y tren cuestan lo mismo significará que en el futuro la explotación de esta infraestructura ferroviaria acabará arrastrando a la ruina al transporte público de guaguas. Si el billete del tren es más caro para repercutir su mayor coste, acabará quedándose sin usuarios y agravándose su falta de rentabilidad.

Me enterado que finalmente el avance ha sido retirado hasta mejor ocasión. Menos mal. Incluso la megalomanía de los políticos tiene límites.